Будівництво більших і кращих доріг призводить до збільшення руху, а не зменшення заторів
Дорожні проекти в Норвегії не зменшили перевантаженість, виявили дослідники Інституту економіки транспорту.
Норвегія витрачає великі суми на будівництво доріг, особливо на під’їзні шляхи для великих міст країни, таких як E16, E18 та E6. Ця остання є основною дорогою з півночі на південь, яка простягається вздовж значної частину країни. У той же час Стортинг (парламент Норвегії) вирішив, що рух автомобілів у містах повинен досягти нульового зростання, а це означає, що загальна кількість автомобілів не повинна збільшуватися. Натомість увесь приріст руху повинен здійснюватися у вигляді громадського транспорту, їзди на велосипеді та пішохідного пересування.
Зараз дослідники Інституту економіки транспорту (Institute of Transport Economics (TØI)) вивчили наслідки розвитку доріг у двох містах Норвегії, Олесунді (тунель Бліндгейма) та Осло (Південний коридор).
Вони дійшли висновку, що ці два проекти призвели до збільшення кількості автомобілів на дорозі як і заторів на них. “Нову пропускну здатність поступово зайняли машини. Поступово рух відбувався повільніше, ніж раніше, і більше водіїв застрягли у вузьких місцях. Іншими словами, перевантаженість зросла”, – говорить Од Тенней (Aud Tennøy), головна наукова співробітниця Інституту економіки транспорту (TØI).
Тенной була однією із норвезьких дослідниць, що нещодавно опубліковано в науковому журналі Transport Research.
Чому ми будуємо нові дороги?
“Мету побудови доріг сьогодні насправді трохи важко зрозуміти”, – каже Тенной, яка вже кілька років вивчає транспортний рух та мобільність в Норвегії.
“Це також змінюється залежно від доріг, про які йдеться”, – каже вона. Поширеними аргументами для побудови ширших або нових доріг є те, що більші дороги забезпечують кращу доступність для транспортування продуктів харчування, кращу безпеку руху та покращення місцевого середовища.
Але, мабуть, найважливіший аргумент, і той, який цікавить більшість людей, полягає в тому, що ці дороги повинні зменшити тягучки та затори. То чому нові дороги з простором для більшої кількості автомобілів цього не роблять?
Порочне коло
Відповідь – міське розповзання (urban sprawl), вважають дослідники. Міське розповзання означає, що місто росте і розповсюджується, майже як гілки на дереві. Центр міста – стовбур, а передмістя – гілки. Проблема полягає в наступному, що більшою є відстань між гілками, як і між гілками та центром, то далі від стовбура вони простягаються.
Аналогічно, буде більша відстань між людьми, які проживають поза центром, як між житлом та робочими місцями, а також між житлом, робочими місцями та центром міста. По мірі зростання міст таким чином збільшується і потреба в дорогах. Якщо ви будуєте більше доріг, місто просто продовжить розширюватися.
Таким чином, ми отримуємо порочне коло, коли міське розповзання веде до більших доріг, а більші дороги призводять до більшої міської розкиданості. Це призводить до перевантаженості доріг, навіть якщо будуються нові.
Місця, які повністю залежать від автомобілів
Тенной каже, що зростання міст неминуче. “Але проблема полягає в тому, що зростання, яке зараз відбувається, робить нас залежними від машини”, – каже Тенной. Вона називає це закономірністю розвитку автомобіля. Прикладом може бути велика територія з невеликим житлом навколо Вестбі та Ес, на південь від Осло. Тут побудовані окремі будинки, таунхауси та комерційні площі з відносно великими відстанями між собою.
“Нова пропускна здатність тут сприяла збільшенню попиту на житло та робочі місця. Те, що дороги були настільки доступними для автомобілів, створювало залежність від автомобіля. І це сприяло збільшенню руху та збільшенню тягучок”, – пояснює Тенной.
Вона вважає, що міське розповзання має низку негативних наслідків. “Найголовніше, що це створює більше руху, що збільшує викиди CO2, локальне забруднення, шум та погіршує безпеку руху”, – каже Тенной.
“Але дороги також часто заволодівають землею, яка зараз використовується для сільського господарства, або для природних і відкритих територій. Це сприяє зменшенню землі для виробництва продуктів харчування, біорізноманіття та територій, де люди можуть насолоджуватися природою.”
“Інтенсивніший рух автомобілів та менш активний транспорт також негативно впливають на охорону здоров’я, а ще є більш витратними для муніципалітетів, бо вони мають ще й витрати на воду, каналізацію, школи та соціальні послуги”, – сказала вона.
Чи слід будувати дороги для зменшення руху автомобілів?
Тенной та її колеги вважають цю інформацію корисною для політиків та фахівців, бо ті вірять, що збільшення пропускної здатності є хорошим рішенням для дорожнього руху та проблем довкілля у містах.
Дослідники вважають, що політикам слід дивитись на інші речі, ніж розвиток доріг.
“Ми знаємо, що рецепт нульового зростання включає такі заходи, як ущільнення в міському центрі та поблизу нього, зупинка розвитку на околицях, зміцнення міського центру, поліпшення громадського транспорту, полегшення їзди на велосипеді та пересування пішки, і запровадження обмежувальних заходів для руху автомобілів” – каже Тенной.
“Наші результати показують, що буде важко досягти нульової мети зростання, якщо ми продовжимо розширювати пропускну спроможність доріг у містах. Зважаючи на це, цікаво запитати, чому Осло планує, наприклад, розширити Е18 на Захід та Е6 на Схід”, – каже вона.
Транспортний рух тоді і зараз
Дослідники використовували різні методи, щоб дійти висновків.
Перш за все, вони ознайомилися з даними Норвезької адміністрації громадських доріг, які розповіли, яким був рух до і після розвитку доріг, і як часто утворюються тягучки та вузькі місця. Вони також переглянули результати національного опитування звичок подорожей, які показують, як люди в Норвегії пересуваються.
Статистична служба Норвегії надала інформацію про те, де люди живуть та де вони працюють. Крім того, Тенной та її колеги провели кілька інтерв’ю з людьми, які брали участь у проектах, включаючи містобудівників, архітекторів, забудовників та муніципальних службовців. Врешті, вони переглянули планувальні документи та оцінки впливу для двох дорожніх проектів.
Не включено до оцінки впливу
Коли плануються нові дороги, норвезький закон вимагає проведення оцінки впливу. Які витрати на розробку? Які наслідки для довкілля та людей? І як нова дорога вплине на те, де ми вирішимо жити?
Коли дослідники проаналізували оцінку впливу для двох дорожніх проектів, вони побачили, що розповзання міст не було зазначено у вишукуванні Південного коридору. Там припускається, що збільшення пропускної спроможності доріг не призведе до більшого розвитку у зовнішніх районах (околицях), що все-таки сталося б, незалежно від розвитку.
“Ми розглянули проектні документи, що стосуються поточних планів збільшення пропускної здатності, і, виявляється, вони також не враховують це під час підрахунку ефектів від розширення доріг”, – каже Тенной.
Одним із викликів, з якими зіткнулися дослідники під час проекту, було те, що деякі дані норвезької статистики не сягають періоду до 2001 року. Це ускладнило відповідь на те, чи був значний вплив від розбудови доріг на рух транспорту, особливо в Олесунді, з моменту розвитку, який там відбувся у 2002 році.
Тим не менш, вони вважають, що дослідження визначає механізми механізми, які лежать в основі розвитку дорожної мережі та руху, і що це важливо для розуміння способів досягнення стійкої мобільності в наших містах і навколо них.